Krungthai COMPASS ชี้ CORSIA ช่วง 2nd Phase ปี 2027-2035 อาจสร้างความต้องการชดเชยคาร์บอนของสายการบินไทยราว 17-24 MtCO2 ขณะที่เครดิตที่ใช้ได้ทั่วโลกมีเพียง 41 MtCO2 สะท้อนโอกาสผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตไทยยกระดับมาตรฐานสู่เกณฑ์ ICAO เพื่อเข้าถึงตลาดที่มี Demand สูงและมีโอกาสได้รับ Price Premium
Key Highlights :
- CORSIA คือ กลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินที่กำหนดให้สายการบินต้องซื้อคาร์บอนเครดิต เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 จากเที่ยวบินระหว่างประเทศที่เกินกว่า Baseline โดยจะเริ่มบังคับใช้เต็มรูปแบบในช่วงปี 2027-2035 (2nd Phase)
- เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง 2nd Phase ICAO ชี้ว่าช่วงปี 2027-2035 การชดเชย CO2 ของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกภายใต้ CORSIA อาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 สำหรับสายการบินของไทย หากอ้างอิงกรอบประมาณการของ ICAO Krungthai COMPASS ประเมินว่าการชดเชยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นได้อีก หากการเดินทางระหว่างประเทศฟื้นตัวเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO
- ปัจจุบันคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ใน CORSIA (CEEUs) มีเพียง 41 MtCO2 จึงนับเป็นโอกาสของผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทยในการยกระดับไปสู่มาตรฐานสากล เพื่อเข้าถึงตลาดที่มี Demand สูงและมีโอกาสได้รับ Price Premium สำหรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะมีมูลค่าการซื้อขายทั่วโลกที่ US$1.4–3.1bn ตัวอย่างโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลนมีโอกาสต่อยอดจากมาตรฐาน Standard T-VER ไปสู่มาตรฐานสากลที่ ICAO ยอมรับ โดยยังต้องยกระดับในหลายด้าน อาทิ การกันเครดิตสำรองเพื่อรองรับความเสี่ยง การประเมิน Leakage เป็นต้น ทั้งนี้ คาร์บอนเครดิตมาตรฐาน Premium T-VER สามารถใช้ภายใต้ CORSIA 1st Phase แล้ว และอยู่ระหว่างพิจารณาสำหรับนำมาใช้ใน 2nd Phase (ช่วงปี 2027-2029) ซึ่งคาดว่าจะมีความชัดเจนใน Q4/2026
ภวิกา กล้าหาญ ศูนย์วิจัย Krungthai COMPASS
CORSIA หรือ Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation คือกลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศ ซึ่งจะยกระดับบทบาทของคาร์บอนเครดิตจากเครื่องมือในตลาดภาคสมัครใจ ไปสู่ส่วนหนึ่งของกลไกภาคบังคับในการชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยสายการบินต้องใช้คาร์บอนเครดิตที่ผ่านเกณฑ์เฉพาะของ ICAO เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 ส่วนที่เกินกว่า Baseline ส่งผลให้ CORSIA เป็นแรงหนุนต่อความต้องการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงในระยะข้างหน้านับเป็นโอกาสให้ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทยยกระดับเครดิตจากมาตรฐานภายในประเทศไปสู่มาตรฐานสากลที่ CORSIA ยอมรับ เพื่อเข้าถึงตลาดคาร์บอนที่มีศักยภาพสูงขึ้น
บทความฉบับนี้ Krungthai COMPASS จึงอยากชวนผู้อ่านทำความรู้จักกับ CORSIA ให้มากขึ้นว่ากติกาของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศนี้จะส่งผลต่อตลาดคาร์บอนเครดิตอย่างไร และเหตุใดจึงเป็นโอกาสที่ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตไม่ควรมองข้าม
ทำความรู้จักกับ CORSIA ข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมของการบินระหว่างประเทศ
CORSIA หรือ กลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศภายใต้การกำกับของ ICAO
มีเป้าหมายเพื่อจำกัดการปล่อย CO2 จากเที่ยวบินระหว่างประเทศ และสนับสนุนเป้าหมาย Carbon Neutral Growth ของภาคการบินทั่วโลก รวมถึงเป้าหมายการปล่อย CO₂ สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 มีบทบาทควบคู่กับการพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยาน การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน และการใช้เชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน
ภายใต้ CORSIA สายการบินต้องติดตาม รายงาน และทวนสอบค่าการปล่อย CO₂ จากเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยหากการปล่อยในภาพรวมสูงกว่าค่า Baseline สายการบินจะต้องซื้อและยกเลิกคาร์บอนเครดิตที่ผ่านเกณฑ์ของ ICAO ตามภาระชดเชยที่คำนวณได้ โดย ICAO จะรวบรวมข้อมูลการปล่อยและประกาศค่าที่ใช้คำนวณภาระชดเชย (Sector’s Growth Factor) ก่อนที่หน่วยงานกลางของแต่ละประเทศจะแจ้งปริมาณที่สายการบินต้องชดเชยอย่างเป็นทางการ
CORSIA เริ่มใช้ Pilot Phase และ First Phase แล้วตั้งแต่ปี 2021 และกำลังจะเริ่มใช้ภาคบังคับใน Second Phase ช่วงปี 2027-2035 โดยในช่วง Pilot Phase และ First Phase เป็นการเข้าร่วมโดยสมัครใจของประเทศสมาชิก ปัจจุบันปี 2026 มีจำนวน 130 ประเทศที่สมัครใจเข้าร่วม รวมถึงประเทศไทยและหลายประเทศในอาเซียนและเอเชีย อาทิ อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ฯลฯ ทั้งนี้ Second Phase จะขยายไปสู่การบังคับใช้ในวงกว้างมากขึ้นตามเกณฑ์ของ ICAO และกำหนด Baseline ที่ 85% ของการปล่อย CO2 ภายใต้ขอบเขตของ CORSIA ในปี 2019 ซึ่งการเข้าร่วมของประเทศขนาดใหญ่ตั้งแต่ปี 2027 เช่น จีน รัสเซีย บราซิล และอินเดีย ซึ่งยังไม่เคยเข้าร่วมแบบสมัครใจใน Pilot และ First Phase จะทำให้ CORSIA ครอบคลุมตลาดการบินระหว่างประเทศมากขึ้นและเพิ่มแรงหนุนต่อ Demand คาร์บอนเครดิตในตลาดโลก
สำหรับประเทศไทย สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) มีบทบาทในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลการดำเนินงานของสายการบินในไทยภายใต้ CORSIA ทั้งในด้านการกำกับให้ผู้ประกอบการติดตาม รายงานและทวนสอบการปล่อย CO2 ตามข้อกำหนดของ ICAO การจัดส่งข้อมูลเข้าสู่ CORSIA Central Registry ของ ICAO การคำนวณและแจ้งปริมาณ CO2 ที่สายการบินต้องชดเชย ตลอดจนการติดตามการยกเลิกคาร์บอนเครดิตและกำกับให้สายการบินปฏิบัติตามข้อกำหนดของ CORSIA
CORSIA สร้าง Demand ใหม่และเพิ่มมูลค่าให้คาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง
เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง Second Phase ตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไปจะหนุนให้มีความต้องการคาร์บอนเครดิตเพิ่มขึ้นมากในตลาดโลก สะท้อนจากประมาณการของ ICAO ระบุว่า ในช่วงปี 2027-2035 ปริมาณการชดเชย CO2 ภายใต้ CORSIA ทั่วโลกอาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 โดยทยอยเพิ่มขึ้นตามการเดินทางระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง ภายใต้สมมติฐานที่ว่าการใช้ SAF เพื่อใช้ในการหักลดภาระการชดเชย ยังคงมีสัดส่วนต่ำ1 จึงมีแนวโน้มที่สายการบินจะต้องพึ่งพาการชดเชยผ่าน CEEUs เป็นหลักไปอีกระยะหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขจริงล่าสุดชี้ให้เห็นว่าความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีโอกาสสูงกว่ากรอบการประมาณการเดิมของ ICAO โดยในปี 2024 ปริมาณการปล่อย CO2 ของเที่ยวบินระหว่างประเทศภายใต้ขอบเขต CORSIA อยู่ที่ราว 361 MtCO2 สูงกว่ากรอบประมาณการของ ICAO ซึ่งอยู่ที่ราว 336-347 MtCO2 ขณะที่ประมาณการปี 2025-2026 ที่อิงจาก International Air Transport Association (IATA) ชี้ว่า ภาระการชดเชยสูงสุดอาจเพิ่มขึ้นเป็นราว 82 MtCO2 และ 99 MtCO2 ในปี 2025-2026 ตามลำดับ ซึ่งสูงกว่ากรอบ High scenario ที่ ICAO ประมาณการไว้ในช่วงเดียวกัน
สำหรับสายการบินของไทยภาระการชดเชยการปล่อย CO2 ภายใต้ CORSIA ก็มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามทิศทางเดียวกับทั่วโลก Krungthai COMPASS ประเมินว่าปริมาณการชดเชยของสายการบินของไทยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 ภายใต้สมมติฐานการเติบโตของเที่ยวบินระหว่างประเทศตามกรอบประมาณการของ ICAO จำนวนผู้ประกอบการสายการบินของไทยที่เข้าร่วม CORSIA ณ ปัจจุบันซึ่งมีอยู่ 8 ราย และการดำเนินการของธุรกิจการบินเป็นไปตามเดิม
ปริมาณการชดเชยของสายการบินของไทยอาจเพิ่มขึ้นได้ หากการฟื้นตัวของเที่ยวบินระหว่างประเทศเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO หรือมีเส้นทางบินที่อยู่ในขอบเขตการชดเชยของ CORSIA เพิ่มขึ้นหลังปี 2027 โดยเฉพาะเส้นทางไปยังประเทศขนาดใหญ่ที่มีปริมาณการเดินทางระหว่างประเทศสูง ขณะที่การใช้ SAF ยังอยู่ในระดับจำกัด ทำให้สายการบินยังต้องพึ่งพา CEEUs เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 ส่วนเกินเป็นหลัก
1 อ้างอิงจาก IATA, SAF Production Volumes Still Disappointing (6 June 2026)
ในขณะที่ความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่ Supply ที่พร้อมใช้ของคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ภายใต้ CORSIA หรือ CEEUs ในปัจจุบันยังอยู่ในระดับจำกัดมาก จากกรอบประมาณการของ ICAO ภาระการชดเชยทั่วโลกสะสมอยู่ที่ราว 131-162 MtCO2 ในช่วงปี 2024-2026 ขณะที่ ณ ปัจจุบันคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ภายใต้ CORSIA มีอยู่เพียง 41 MtCO2 นอกจากนี้ หากอิงประมาณการล่าสุดจาก IATA ความต้องการคาร์บอนเครดิตอาจสูงกว่ากรอบ ICAO เดิมอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งยิ่งทำให้ช่องว่างระหว่าง Demand และ Supply กว้างขึ้น
นอกจาก CORSIA จะสร้างความต้องการคาร์บอนเครดิตมหาศาลแล้ว CEEUs ยังมีแนวโน้มได้รับ Premium เหนือคาร์บอนเครดิตทั่วไป โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับคาร์บอนเครดิตในประเทศอย่าง Standard T-VER ซึ่งยังมีราคาเฉลี่ยอยู่ในระดับต่ำกว่าคาร์บอนเครดิตสากล ซึ่งในช่วงปี 2025-2026 ราคาคาร์บอนเครดิตภาคสมัครใจเฉลี่ยอยู่ราว US$5-10/tCO2 ขณะที่ CEEUs มีราคาซื้อขายอยู่ที่ US$15-22/tCO2 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น US$25-36/tCO2 ในปี 2027
สำหรับผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทย CORSIA จึงเป็นโอกาสในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตจากตลาดภาคสมัครใจในประเทศ ไปสู่ตลาดที่มี Demand และ Price Premium สูงกว่า โดยเฉพาะโครงการที่สามารถพัฒนาให้สอดคล้องกับเกณฑ์ของ ICAO อาทิ ด้านมาตรฐานโครงการ ประเภทกิจกรรม ระยะเวลาของเครดิต การวัดและทวนสอบผลการลดก๊าซเรือนกระจก และการป้องกันการนับซ้ำ ฯลฯ ซึ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสในการเข้าถึงผู้ซื้อจากอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศในระยะข้างหน้า
ทั้งนี้ มูลค่าการซื้อขาย CEEUs ทั่วโลกเพื่อรองรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะอยู่ที่ราว US$1.4-3.1bn ขณะที่ไทยอาจมีมูลค่าราว US$27.4-59.1mn ซึ่งสูงกว่ามูลค่าการซื้อขายสะสมของคาร์บอนเครดิต Standard T-VER ที่อยู่เพียงราว US$13.5mn (ปี 2016-มิ.ย. 2026) โดยที่มูลค่าการซื้อขายดังกล่าวอ้างอิงจากค่าประมาณภาระการชดเชยของทั่วโลกและไทย ตามแนวโน้มการเติบโตของเที่ยวบินระหว่างประเทศภายใต้ 3 scenario ของ ICAO และกรอบประมาณการราคา CEEUs ของ Sylvera
การยกระดับมาตรฐานของโครงการคาร์บอนเครดิตเป็นกุญแจสำคัญที่จะคว้าโอกาสในตลาดภายใต้ CORSIA
มาตรฐาน Premium T-VER2 ของไทย ได้รับอนุมัติให้ใช้เป็น CEEUs ภายใต้เงื่อนไขของ ICAO ในช่วง First Phase แล้ว ขณะที่การใช้ใน Second Phase สำหรับช่วงปี 2027-2029 ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาและคาดว่าจะมีความชัดเจนในช่วง Q4 ของปีนี้
การยื่นขอรับรองครั้งนี้องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) ได้ยกระดับเกณฑ์ของ Premium T-VER ให้สอดคล้องกับเกณฑ์สากลมากขึ้น ทั้งด้านการกำหนด Baseline การประเมินความไม่แน่นอน มาตรการ Safeguards การทวนสอบ และระบบ Registry รวมถึงเพิ่มระเบียบวิธีสำหรับกิจกรรมใหม่ เช่น พลังงานความร้อนหมุนเวียน ไฮโดรเจน ระบบทำความเย็น การจัดการนาข้าว และสารทำความเย็น เพื่อยื่นต่อ ICAO ประกอบการพิจารณา และเพิ่มความพร้อมในการผลิตคาร์บอนเครดิตสำหรับตลาด CORSIA
2 ไม่รวมโครงการ Premium T-VER ที่ดำเนินการภายใต้กลไก Joint Crediting Mechanism (JCM) ซึ่งเป็นกลไกความร่วมมือทวิภาคีระหว่างไทยและญี่ปุ่น
โครงการคาร์บอนเครดิตของไทยส่วนใหญ่มากกว่า 600 โครงการ3 ยังอยู่ภายใต้ Standard T-VER ซึ่งเน้นการใช้ในตลาดภาคสมัครใจภายในประเทศเป็นหลัก ขณะที่มีโครงการที่ขึ้นทะเบียนภายใต้ Premium T-VER ไม่ถึง 10 โครงการ3 หากผู้พัฒนาโครงการต้องการต่อยอดไปสู่ตลาดคาร์บอนภายใต้ CORSIA จึงจำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานของโครงการให้สอดคล้องกับเกณฑ์ที่ตลาดต่างประเทศยอมรับ ซึ่งไทยมีข้อได้เปรียบจากการที่ Premium T-VER ซึ่งได้รับการอนุมัติให้ใช้ใน CORSIA First Phase แล้ว และอยู่ระหว่างการพิจารณาสำหรับ Second Phase (ช่วงปี 2027-2029) จึงนับเป็นจุดตั้งต้นสำคัญในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตไทยไปสู่ระดับสากล
เพื่อให้เห็นช่องว่างในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตไทยให้ชัดเจนขึ้น Krungthai COMPASS ได้เปรียบเทียบข้อกำหนดสำคัญของ Standard T-VER Premium T-VER และ Verra Verified Carbon Standard (VCS) ใน 4 ด้าน ได้แก่ 1) Additionality 2) Buffer Credits 3) Leakage และ 4) Sustainable development/Safeguards ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญที่สะท้อนความเข้มงวดของมาตรฐานคาร์บอนเครดิตในระดับสากล โดยยกตัวอย่างเป็นโครงการประเภทอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลน ซึ่ง ณ ปัจจุบันขึ้นทะเบียนภายใต้ Standard T-VER อยู่ที่ 25 โครงการ คิดเป็นปริมาณ GHG ที่คาดว่าจะลด/กักเก็บได้ราว 0.2 MtCO2/ปี3 อีกทั้งยังเป็นหนึ่งในประเภทโครงการที่มีศักยภาพต่อยอดสู่ตลาด CORSIA4
ช่องว่างสำคัญของ Standard T-VER เมื่อเทียบกับ Premium T-VER และ VCS อยู่ที่ความเข้มงวดของกระบวนการรับรองโครงการ โดยเฉพาะการกันเครดิตสำรองเพื่อรองรับความเสี่ยงจากการสูญเสียคาร์บอน การประเมินผลกระทบนอกพื้นที่โครงการ และการป้องกันผลกระทบด้านลบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม
ดังนั้น ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตไทยที่มีฐานจาก Standard T-VER อยู่แล้ว ควรเริ่มประเมินช่องว่างของโครงการเทียบกับมาตรฐานสากล เพื่อพิจารณาว่าโครงการใดมีศักยภาพในการยกระดับได้จริง โดยอาจเริ่มต้นจาก Premium T-VER อีกทั้งควรวางแผนด้านข้อมูล วิธีการคำนวณ การทวนสอบ และการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้เสียให้สอดคล้องกับข้อกำหนดที่เข้มงวด ซึ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสในการต่อยอดสู่ตลาดคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงในระยะข้างหน้า
3 ข้อมูล ณ 12 ก.ค. 2026
4 คาร์บอนเครดิตจากโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลน เป็นหนึ่งในระเบียบวิธีที่ ICAO ยอมรับเป็น CEEUs ของทั้ง Premium T-VER และ VCS ภายใต้เงื่อนไขเพิ่มเติมที่ ICAO กำหนด อ้างอิงตาม CORSIA Eligible Emissions Units (Apr 2026)
Summary
- เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง 2nd Phase จะหนุนให้มีความต้องการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงเพิ่มขึ้นมากในตลาดโลก ICAO ชี้ว่า ช่วงปี 2027-2035 การชดเชย CO2 ทั่วโลกอาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 สำหรับสายการบินของไทย Krungthai COMPASS ประเมินว่าการชดเชยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 หากอ้างอิงกรอบประมาณการของ ICAO และอาจมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น หากเที่ยวบินระหว่างประเทศฟื้นตัวเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO
- ความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่ Supply ของ CEEUs ยังมีอยู่จำกัด โดยปัจจุบันมีเพียง 41 MtCO2 ขณะที่ CEEUs มีโอกาสได้รับ Premium เหนือคาร์บอนเครดิตทั่วไป และราคายังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ซึ่งในช่วงปี 2025-2026 CEEUs ซื้อขายอยู่ที่ราว US$15-22/tCO2 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น US$25-36/tCO2 ในปี 2027
- CORSIA นับเป็นโอกาสของผู้พัฒนาโครงการในการยกระดับคาร์บอนเครดิตของไทยไปสู่ตลาดที่มี Demand และ Price Premium สูงกว่า โดยมูลค่าการซื้อขาย CEEUs ทั่วโลกเพื่อรองรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะอยู่ที่ US$1.4-3.1bn การที่ Premium T-VER ได้รับการยอมรับภายใต้ CORSIA First Phase สะท้อนว่าไทยมีมาตรฐานและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถพัฒนาเครดิตให้ผ่านเกณฑ์ด้านความน่าเชื่อถือของ ICAO ได้ ตัวอย่างโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลนมีโอกาสต่อยอดจากมาตรฐาน Standard T-VER ไปสู่มาตรฐานสากลที่ ICAO ยอมรับ โดยยังต้องยกระดับในหลายด้าน อาทิ การหักเครดิตสำรอง การประเมิน Leakage
ทั้งนี้ ยังมีโครงการคาร์บอนเครดิตประเภทอื่น เช่น การจัดการป่าไม้ การจัดการนาข้าว พลังงานหมุนเวียน สารทำความเย็น ฯลฯ ที่มีโอกาสต่อยอดสู่ตลาด CORSIA ได้ ภายใต้มาตรฐานและเงื่อนไขที่ ICAO กำหนด
- อย่างไรก็ดี การใช้ Premium T-VER ในช่วง 2nd Phase (ปี 2027-2029) ยังอยู่ระหว่างการพิจารณา ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตจึงยังต้องติดตามผลการอนุมัติ อีกทั้งควรเตรียมทางเลือกสำรองในการยกระดับไปสู่มาตรฐานอื่นที่ ICAO ยอมรับ เช่น VCS หรือ Gold Standard หากมาตรฐาน Premium T-VER ไม่ได้รับอนุมัติหรือได้รับอนุมัติภายใต้ขอบเขตที่จำกัด ซึ่งอาจทำให้การเข้าถึงตลาดคาร์บอนภายใต้ CORSIA มีขั้นตอนที่ซับซ้อนและมีต้นทุนสูงขึ้น